挺进，挺进，铁道兵南方抢修铁路记穿越血与火的岁月，打开风云激荡的历史，我们不难发现，英雄的铁道兵在东北的战火中诞生，在解放战争中发展壮大，身影迅速从东北走向全国。为保障战时铁路运输大动脉的畅通、解放全中国，他们用热血和生命履行了一个庄严承诺——“野战军打到哪里，铁路就修到哪里！”
今天，让我们一起重温在渡江战役之后，在物资奇缺、生活艰苦、水土不服的困难条件下，铁道兵与铁路工人抢修南国铁路、加快解放进程的英雄壮举。
年百万大军横渡长江后，以摧枯拉朽、风卷残云之势，迅速解放南京、杭州、上海、武汉等广大地区，将国民党军队逐步压缩到西南、华南的有限地区，国民党政府仓皇迁往广州。
此时，盘踞在中南、西南的国民党正规军约70余万人，企图长期控制这些地区，伺机卷土重来。其中，白崇禧集团的5个兵团共20余万人据守湖南广西；余汉谋集团的3个兵团据守广东；胡宗南集团和地方军阀据守云、贵、川和西康等省。
为粉碎敌人阴谋，解放全中国，中央要求四野和二野第4兵团迅速向前推进。由此，衡宝战役、广东战役、广西战役先后打响。
出于军事运输与作战考虑，铁路成为双方争斗的焦点。尤其对解放军来说，铁路更是保证供给的大动脉、生命线。为阻止解放大军，国民党有计划、分阶段地切断运输大动脉，对粤汉、湘桂等铁路进行严重破坏。
为保障前线供给，迅速修复铁路成为解放军的当务之急。年7月，刚刚渡江的铁道兵团立即投入了抢修战斗。
1.粤汉铁路之痛
当时，南中国的铁路干线主要有三条，即粤汉铁路、湘桂铁路、浙赣铁路。其中，浙赣铁路已于年5月被解放大军控制。因而，这时候展开破坏与抢修的主要是粤汉铁路和湘桂铁路。而这两条线的抢修任务，主要集中在湖南。粤汉铁路北始武昌，南至广州，全长公里，前后修了36年。年，全线通车后，这条干线就命运多舛。抗战时历经多次会战，损毁惨重。战后，由于资金拮据，材料匮乏，修复中提出先求其通，后求其备。临时抢建木桥余座，至年7月全线才恢复通车。但路况极差，钢轨型号多达20多种，甚至以普通铁钉代替道钉。为阻止解放大军，白崇禧部由武汉南撤时，对粤汉铁路湖南段进行了严重破坏，导致全线中断。据史料记载，全线破坏程度最大的是桥梁，沿线洋楼司、新墙河、破塘口、黄沙街、白靖口、渌口、朱亭等36座桥梁全遭破坏。其中，耒河桥最为严重，全桥12孔，有11孔桥墩被炸断。而广东战役打响后，余汉谋部队溃退广州时，又炸毁广东境内的曲江、潖江、新岩下等5座桥梁。2.抢修队伍的出现
担负抢修任务的主要是铁道兵团二支队（一年后整编为铁二师，即现在中铁十二局集团的前身）。该部随四野渡江南下，逐段抢修粤汉铁路。7月28日，该部第二桥梁大队在地方桥工队的配合下，展开了蒲圻便桥的抢修。此时，前方部队正逼近长沙。年8月5日，长沙和平解放。23日，中南军区运输指挥部在株洲成立衡阳铁路管理局，负责接管湖南、广东、广西三省和湖北长江以南的铁路，司令员郭维城任局长。当时，年仅18岁的黄桂生在粤汉铁路长沙工务段工作。他回忆说，长沙和平解放时，长沙工务段即被铁道兵接管。8月8日，军管会发布命令，成立长沙桥梁抢修队，配合铁道兵团抢修铁路。桥梁抢修队成立大会在下吴门铁路工人俱乐部举行，工务总段长李绍昌任抢修队长。会后，队伍即以班为单位分别编入铁道兵团二支队的各连排。黄桂生所在的班有20多人，整体跟随二支队某部抢修渌口桥，主要从事装吊、铺轨、架梁等技术活。赶到工地，他们的任务就是用军用梁、工字梁迅速抢通渌口桥。据黄桂生回忆，抢修时遭到敌机轰炸，好几颗炸弹丢在桥南面的河面上，炸起一丈多高的浪花。当时，新人民政府只管饭，没有工资。在翻身当主人的巨大喜悦鼓舞下，大家冒着危险三班倒，白天黑夜不停工，仅用了个把月时间就修通渌口桥，为前线运输争取了宝贵时间。3.与疾病和疲劳作战由于战士大多来自东北，初到南方水土不服，有的严重中暑，口吐白沫；有的发疟疾，浑身哆嗦；有的身患痢疾，又烧又拉。疫情最严重时，90%以上的指战员都病倒了，体力普遍下降。在这样的困难下，大家咬紧牙关，坚持战斗，于年9月23日修复蒲圻大桥和羊楼司桥。至此，粤汉铁路分段通车：北段从武昌通至湖南临湘，中段长沙以北通至汨罗，南段由长沙以南通至渌口。而渌口离白崇禧的华中长官公署衡阳，已经不足公里了。通过这些铁路，各种军用物资源源不断地运到前线，有力支援了衡宝战役。战士们虽然疾病缠身，疲劳不堪，急需休整，但是大家并没有停止脚步，又继续出发了。此后一个月时间内，他们夜以继日，修复了南津港、新墙河、破塘口、黄秀桥、汨罗江、白靖口等8座桥，提前20天完成了长岳段通车任务，获得了四野首长的嘉奖。修复南津港桥时，正值秋冬之交，天气多变，有时大风，有时骤雨，洞庭湖掀起三尺高的浪涛。为了在10月25日前完成修复任务，班排之间开展了劳动竞赛。在由路基向墩船上运送材料时，一个带大家喊号子的副班长被打滑的木棒打落到了水里。等他湿淋淋地爬上来后，一换上干衣服，就又马上跑到队伍里面喊起了号子：扑通一家伙呀，哎嗨哟！洗了一个澡哎，哎嗨哟！真呀真凉快呀，哎嗨哟……这一幕为繁重而单调的战地生活带来了笑声，也激发了大家的劳动热情。汨罗江大桥因为破坏严重，短期内难以复原，铁道兵团司令部指示，在原桥两侧增修便桥，限期一个月。接到命令后，二支队第二桥梁大队立即行动。然而，由于疾病肆虐，全大队只有不足人出工。其4连多人，最高峰时只有6人能坚持上班。有一天，全连只烧了5斤米的稀粥都未喝完。大队紧急派出了诊疗小组巡诊，很快控制了疾病的蔓延。近一半的战士们带病坚持战斗，有的战士还把决心书写在衣服上，贴在铺头上。有个外号叫“老上海”的打桩机手，打桩机出故障，被气锤打晕在地。等上完药，苏醒过来，他爬起来又干。在这种干劲下，汨罗江便桥提前5天告竣，受到时任四野兼华中军区第一参谋长的肖克将军的高度赞扬。4.衡宝战役与抢修战斗正酣年10月1日，当汨罗江桥头正在昼夜紧张抢修的时候，毛主席在天安门城楼对全世界宣告，新中国成立了！此时，整个华南和西南地区还处在国民党的统治之下。当新中国的国旗在天安门广场冉冉升起时，四野的部队正炮声隆隆地向前推进。在他们身后，铁道兵正全力抢修粤汉大动脉，保障前方的铁路运输。为彻底消灭白崇禧部，早日解放大西南，四野连参加建国的重要活动都无暇顾及。当时，四野参加全国政协第一届全体会议的代表共13人。在10名正式代表中，罗荣桓和钟赤兵是病残人员，曾泽生和张轸是起义将领，其余几名军以上干部大多是副职，没有一个战斗部队的主官出席会议。由于铁路的有力支援，在衡宝战役还没结束时，四野的先头部队已经抵达粤北地区，直接威胁余汉谋部，对解放广东形成有利局面。在山高水深、水网密布、交通不便的南方，如果没有迅速恢复铁路运输，华南的解放战争进展可能不会这样迅猛。10月2日，广东战役打响。14日，广州胜利解放。余汉谋部在溃退之际，将广东境内粤汉铁路的5座桥梁炸毁。与此同时，四野迅速突破敌“湘粤联合防线”左右两翼，直插腹心地带，狡猾的白崇禧为了避免被全歼的命运，于10月7日急速从衡阳逃回老巢广西，并沿途炸毁湘桂铁路。年10月8日，衡阳解放。衡阳铁路管理局当日迁衡阳，局长郭维城在局务会上确定工作方针：以抢修为中心，配合接管，恢复运输生产及建立健全各项规章制度。这意味着粤汉铁路抢修进入新阶段。5.郭维城与铁道兵的贡献
郭维城，这位具有传奇色彩的开国将军，与铁道兵与中国铁路的渊源非同一般。说传奇，是因为他的一段特殊经历：曾为张学良机要秘书，是我党打入敌人内部的高层人士。年参与西安事变，捉蒋新闻稿就出自他之手。年，郭维城率东北军师起义，后任该师副师长。年，郭维城任西满护路军司令员，为东北4支护路军之一。此时的东北民主联军，已经在铁路网最发达的东北地区享受到工业革命的成果了。辽沈战役前，护路军整编为铁道纵队，郭维城任四野铁道运输司令员，负责指挥辽沈战役的铁路军运，把四野特纵与辎重迅速运进关内，为辽沈战役和平津战役立下汗马功劳。四野南下时，四野铁道纵队扩编为铁道兵团，直属中共中央军委。此时，郭维城任四野兼中南军区铁道运输司令员、铁道兵团前进指挥所副司令员。后奉命赴朝，任 铁道兵指挥所司令员，面对美国飞机的狂轰滥炸，带领铁道兵筑起了一条条打不断、炸不烂的钢铁运输线。回国后，先后任铁道兵副司令员21年之久，参与领导了黎湛、鹰厦、包兰、嫩林、川黔、贵昆、成昆等国家重点铁路的修建。“文革”后，任铁道部部长等职。郭维城的一生，见证了铁道兵的诞生、发展、壮大与改制。从他的经历中，我们可以清晰地看到铁道兵部队完整而清晰的发展历程：即由东北护路军，到东北人民解放军铁道纵队，到中国人民解放军铁道兵团，到中国人民解放军铁道兵，成为人民军队的一个独立兵种，最后兵改工，成为国有企业的中坚，担负起“共和国长子”的历史责任。在东北战场上，由于伤病缠身，四野的统帅林彪经不起颠簸，只能坐火车或者在担架上指挥作战。因此，有了铁道兵的日夜抢修、艰苦奋战，才保证了林彪在火车上的运筹帷幄、决胜千里。此后，四野又乘胜追击，在水土不服、疟疾流行的困难下解放湖南，挺进广西，大战粤桂边，直捣海南岛。战争的进程之快，超出了所有人的预料。当战争刚刚开始时，党中央曾对战争前景作过多种分析，打算力争以五年时间取得胜利。年11月，毛泽东与周恩来、刘少奇在延安枣园的窑洞中谈话时认为，“不但要准备三到五年，还要准备十年到十五年”。试想一下，如果没有铁道兵的巨大贡献，完全依赖独轮车和肩挑手提，解放战争的进程会有这样迅速吗？在当时的运输条件下，大规模作战所需粮食弹药的及时供应，武器装备的迅速输送，只能以铁路运输为主来完成。铁路，成为解放大军南下、解放全中国的生命线。党中央及时认识到这一点。年5月，中央军委正式发布命令，将四野铁道纵队扩编为铁道兵团，直属中共中央军委，由军委铁道部部长滕代远兼任司令员和政委，下辖第一、第二、第三、第四支队和1个装甲列车纵队。此时，铁道兵的抢修任务，已由局部战场转向全国范围。“野战军打到哪里，铁路就修到哪里”，成为铁道兵部队最响亮的口号。而郭维城则是这支队伍的“急先锋”。6.“铁道兵真能吃苦”
年10月24日，粤汉铁路武昌至株洲段开通。此时，两广战役已经打响。为支援前线，二支队又赶赴株洲至衡阳段，担负洣河桥、耒河桥的修复和衡（阳）大（堡）间的线路抢修。黄桂生所在的班转移到了洣河桥。据他回忆，洣河桥先修便桥通车。便桥修好后，铁道兵就向前开拔了，留下铁路职工修正桥。那一年的冬天特别冷，来得也特别早。黄桂生对此记忆特别深刻。时值11月，天下着雨，下着下着就下起了雪，屋檐下的冰溜子一尺多长，穿着棉衣还打哆嗦。正因为天冷，黄桂生一提到铁道兵就肃然起敬：“铁道兵真能吃苦！”由于物资奇缺，即使天那么冷，很多人连手套也没有。打水中桩，只能下到水中靠人工打。即使河面上结了冰，只要一声令下，铁道兵脱下衣服就往河里跳。为支援前进中的人民解放军，战士们日夜赶修、风雨无阻，显现出了惊人的效率。这些令黄桂生多年后都记忆犹新的事情，对于铁道兵来说，却是再正常不过。哪里有铁道兵，哪里就沸腾着高涨的劳动热情。在每一个抢修现场，叮叮当当的敲打声、整齐划一的号子声、掌声雷动的欢呼声响成一片。黄桂生回忆，那时候工具简单，没有什么设备。装吊就用木棒、铁葫芦，采取土办法施工。这时候，铁路老工人发挥了重要作用。他们总能找到办法，用简陋的工具解决各种难题。就在洣河大桥，大家在材料不足、机具不全的情况下，创造了24小时用机械打桩根（1台柴油打桩机打桩83根）、扣轨30组、做排架35排的全国纪录。为节省材料，工地广泛开展教育活动，收到了很好的效果。大家在拆卸便桥时，对旧木料和旧铁料都认真爱护，生怕浪费。有些战士为了不弄丢螺丝，就把螺丝用绳子一个个拴起来，套在自己的脖子上。
11月12日，耒河大桥抢修开始。四野首长命令，必须在21天内完成任务。雪上加霜的是，气锤打桩机和做排架的木方还耽误了一天半时间才运到。
在上排架时，要将重约2吨的排架从陆地上运到河中间，除了下水以外，别无他法。在干部的带动下，战士们纷纷跳下冰冷的河水。兵团副司令吕正操来到现场，看见战士们一个个在水中冻得发紫，非常感动。
在“不把轨扣完不回去”的口号下，战士们和工友们昼夜奋战，最多的连续56个小时没有休息。28日晚，第一列火车穿过层层雨幕，稳稳地通过耒河桥。工地上掌声和欢呼声响成一片。至此，粤汉铁路株洲至衡阳段提前通车，为广西战役的最后胜利提供了运输保障。
洣河桥修完后，黄桂生所在的班就一分为二。班长和大部分人去了湘桂铁路（那部分人后来大多进入柳州铁路局基建总队，即今天的二十五局集团柳州公司的前身），黄桂生和其他人留在了衡阳铁路局线桥大修队，成为铁路工程系统的一员。这部分人以及其他长沙桥梁抢修队的队员后来成为广铁三公司（现中铁二十五局集团三公司）桥梁队的骨干，而黄桂生在该公司党委书记岗位上工作14年后，光荣退休。
历史是如此巧合。4年4月，广铁三公司在国企重组大潮中成为中铁二十五局集团三公司，与当年并肩战斗的二支队一起，成为当年铁道兵、今日世界强——中国铁建旗下的兄弟企业。
数十年后，他们修复过的粤汉铁路新墙河、南津港、耒河桥等桥梁，在历尽沧桑之后悉数重建。而担负重建任务的，基本上是二十五局集团三公司——这支以当年参加修复战斗的人员为骨干发展壮大起来的队伍。
7.粤汉铁路攻坚与开通
年10月31日，广东战役进行正酣，广州军事管制委员会发布命令，临时成立粤汉铁路管理委员会，抢修一切被国民党余汉谋部队破坏的桥梁，迅速恢复通车，支援两广战役。
11月24日，为加强粤汉铁路南段及湘桂铁路衡阳至柳州段抢修工程的领导，铁道部在衡阳成立前进指挥所，铁道兵司令员李寿轩兼任司令员，郭维城兼任副司令员，统一指挥铁道兵二、三支队，华中铁道兵第一、三团及衡阳局各桥梁队。
粤汉铁路郴州到韶关段是全线最艰难的一段，位于岭南山脉的崇山峻岭之间，历来交通闭塞、瘴疬横行、贫穷落后。“船到郴州止，马到郴州死，人到郴州打摆子”，就形象地说明了自古从中原大地前往岭南地区的艰险。然而，我们英雄的铁道兵毫无畏惧，挺进了莽莽群山。
樟桥和新岩下桥是整个粤汉铁路中难度最大的2座桥。其中，樟桥高近40米，当时仅次于陇海线上的八号桥。而新岩下桥是全国最大的铁路拱桥，在当时的条件下，修复难度非同小可。
当时，樟桥的桥墩被炸得粉身碎骨，钢梁也被炸得扭曲变形，掉到山谷的河里，钢轨被掀到两边的峭壁上。12月2日上午，二支队26线路大队，在修完耒河大桥后的第3天，就马不停蹄赶到了桥头，和他们并肩战斗的，是由原长沙桥梁队、衡阳桥工队和醴陵桥工队各一部临时组成的衡阳路局第四桥梁队。
修复樟桥，最危险的就是高空作业。战士们在十多丈的钢架上进行工作，一不小心就会跌得粉身碎骨。但是，没有人退缩。负责供应钢柱的战士们和负责安装钢塔的工友们，还相互展开了竞争。中队干部以身作则，一人参加一组，极大地鼓舞了战士们。平时12人抬一根的上千斤重的钢柱，这时8个人就抬起来了，飞快运到桥墩边。工友们用钢绳捆好，拉绳的战士摆着长蛇阵，一阵欢呼就把钢柱吊到半空。站在钢塔顶上的工友，迅速地把钢柱安装好。战士看见钢塔越上越高，越干越起劲。一个战士背了四根横撑，重达二三百斤。工友们看见齐声叫好，争相打听那是谁。战士们告诉他们，这是立过两次大功的功臣方相烈。战士们也争着打听北头登得最高的人是谁，工友说是李超。很快，李超和方相烈的名字就传遍了整个工地。
新岩下桥是全线修复的最后一座桥，除两端桥孔尚完好外，其余墩身及拱座全部遭到不同程度的炸毁。12月4日抢修开始，历时24昼夜完工。在抢修中，战士们与桥工队紧密配合，抓紧时间提高技术，加快了抢修速度，仅用43个小时就拼完一孔吨的E.S.T.B钢梁，使工程提前3天完成。
至此，粤汉铁路全线贯通。从7月28日到12月27日，这0多公里的铁路，仅用了5个月就全线修复。铁道兵以惊人的战斗力和史无前例的建设效率，在中国铁路建设史上书写了浓墨重彩的一笔。
12月29日，全线修复通车典礼在广州举行，广东省人民政府主席叶剑英出席并讲话，高度赞扬了铁道兵的英勇无畏和攻坚克难精神。29年后，在隆重纪念铁道兵成立30周年前夕，时任中共中央副主席、中央军委副主席的叶帅特别为铁道兵题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”。这是对铁道兵精神的最好概括，其中也不乏对铁道兵当年修复粤汉铁路的再次肯定。
年元旦，粤汉铁路与京汉铁路同时运营，中断12年之久的京汉、粤汉铁路直达通车。这实现了周恩来关于年底修复粤汉线的期望，也打破了白崇禧叫嚣的“中共三年不能通车到广州”的预言。
这是铁道兵用热血和信念创造的奇迹。
8.湘桂铁路与湘江大桥
在粤汉铁路进入攻坚阶段之时，湘桂铁路的修复也紧张铺开。年11月下旬到12月初，在完成陇海线淮河桥修复后，铁道兵团三支队（后整编为铁三师，即十三局集团的前身）千里转战湘桂铁路，并肩战斗的还有华中军区铁道部队一、三团和衡阳铁路局桥工队（即原粤汉铁路长沙桥梁队）。不过，他们没有想到的是，他们即将面临一场艰苦卓绝的恶战。
由于湘桂铁路修建于抗战特殊时期，为急于通车，不惜降低设计标准，材料东拼西凑，由全国各路拆运而来，甚至大量利用残旧设备和代用材料，线路状况可想而知，行车时速仅15公里。抗战期间，湘桂铁路2次遭受严重破坏。战后，还未恢复元气，又惨遭毒手，全线瘫痪，共被炸毁桥梁43座，拆毁线路40多公里，其中数湘江大桥破坏得最为严重。
对先天不足的湘桂铁路来说，修复工作的第一道难关就是材料奇缺，天下罕见。这一次，没有人向铁道部求援。缺木材，自己上山砍。
伐木地在桂东绍水一带的高山密林中，要把砍伐的木头从山上抬到山下，再利用河水转运。由于冬雨连绵，山路湿滑，战士们一不小心就连人带木头从山上滚下来，有的战士甚至再也没有回来。但是，大家滑倒了又爬起来，爬起来又继续抬，没有人因此而退缩。木头抬到山下的河谷，再拖运到附近的工地上。新砍下的木头含水太多，进水就沉底。只能靠人工在刺骨的河水中，像赶鱼一样把木材运往数里外的工地。
湘江大桥是湘桂铁路的抢修重点。这是当时湘江流域唯一的一座大桥，在衡阳横跨湖南的母亲河湘江。在抗战特殊时期以求通车而修建的木便桥，4年内5次被洪水冲垮。年，正桥建成未及3个月，就因日军入侵而遭炸毁。年11月，该桥才开始缓慢修复，直至解放也未能修复通车。
11月25日，大桥修复工程正式开始。由于时间紧迫，从一开始就日夜赶工。
12月29日，全长米的湘江大桥胜利修复。国民党时期5年未能做到的事情，我们在涨水的情况下仅用时35天。至此，湘桂铁路衡阳至桂林段与粤汉铁路同日开通，并接轨通车。12天后，桂林至柳州段通车。
年8月，全长.2米的柳江大桥竣工，柳州至来宾段恢复通车。至此，湘桂铁路全部恢复畅通，共抢修线路公里。抗战时期被毁，国民党政府花了5年时间都未修复，解放后仅用了半年时间就抢修通车了，基本达到甚至超过了原来的技术标准。
9.铁路建设史上的奇迹
粤汉铁路、湘桂铁路的抢通，是中国乃至世界铁路建设史上的奇迹。
两大铁路干线的开通，距共和国新生政权不到3个月时间。共产党领导下的铁道兵，冒着战争的炮火，在一穷二白的条件下，自力更生，艰苦奋斗，书写了人类铁路建设史上的奇迹。在年一年内，就修复铁路公里，修复桥梁座。其中，公里的线路被严重破坏，有的路基都成了农田，相当于重建。
粤汉、湘桂铁路的开通，标志着全国铁路网首次基本恢复，铁路干线全部通车。特别是将粤汉铁路和京汉铁路连通起来，成为“中国大陆完全统一的象征”（新华社评）。自抗战以来，全国主要铁路即纵贯南北的津浦、京汉、粤汉等铁路，横贯东西的陇海、浙赣等线，少则几年，多则十余年没有全线通车。国民党时期10多年没有做到的事情，共产党仅用了不到一年时间就做到了。至此，全国2万多公里铁路，已通车26公里，比年底增加了80%。
铁道兵以鲜血和生命捍卫了自身的荣誉和尊严，宣告铁道兵作为一支重要的军事力量走上历史舞台，并逐步成为新中国铁路建设和抢修的主力军。
70多年后，这种精神还在南国铁路传承，奇迹仍在南国铁路延续。
9年底，纵贯鄂湘粤大地的武广高铁建成通车，修建这条时速公里的高速铁路仅用了4年多时间。将武汉至广州的时间由粤汉铁路时的50多个小时缩短到4个多小时，而粤汉铁路当年修建了36年。
三年后，京广高铁全线开通，成为世界上最长的高速铁路。担负施工任务的，主要是当年的铁道兵。只不过，当年的铁道兵已经成为跻身世界强的中国铁建，当年并肩战斗的衡阳铁路局的桥梁队也几经发展，成为其麾下的中铁二十五局集团。该集团担负的标段，穿越韶关境内南岭山脉的崇山峻岭，近8公里的里程，桥梁隧道超过了80%。由于交通运输不便、地质情况复杂，是全线最艰难的一段。该集团发扬当年的抢修精神，克服重重困难，漂亮地完成了移动模架、吨梁制运架等当代铁路最高建造技术的施工任务。
年底，湘桂铁路扩能改造工程也全线竣工，历时5年时间。时速由当年15公里的牛速，提高到公里，实现划时代的飞跃。历史是如此惊人的巧合。湘江特大桥的施工，由当年抢修队伍的继承者中铁二十五局集团承担，当年几百米长的木便桥将被数公里长的双线铁路特大桥所代替。一条破破烂烂的铁路，在共产党的领导下，在铁道兵精神的激励下，成为一条风景秀丽、通往东南亚的国际铁路、旅游专线。
这是时代的进步，也是奇迹的延续!
历史不会忘记，共和国不会忘记！
武陵戴君多谢打赏
