年2月6日至13日，哥伦比亚首都波哥大率先尝试了“无车周”示范区，在市区内规定的路线里，市民不可驾车。波哥大在大都市里，除了财富最能影响人们的幸福感之外，城市公共交通工具的发展也是直接因素。
一篇以哥伦比亚首都波哥大为研究案例的“世界上最幸福城市的奥秘”的文章开头这样问道：“是什么让一座城市成为一个理想的居住地呢？是每天乘公交上下班？是房价？还是人与人之间愉快轻松的谈话氛围？”仔细想来，以上因素都是答案的一部分，但是在年11月出版的《幸福城市》一书的作者查尔斯·蒙哥马利（CharlesMontgomery）看来，在大都市里，除了财富最能影响人们的幸福感之外，城市公共交通工具的发展也是直接因素。
提到波哥大这个拥有万常住人口的大都市的过去，人们都会不由自主地将其与劫持和暗杀联系起来。但正是这个自卑而又没有希望的城市在一位卓越市长的领导下，却摇身一变成了世界的典范。在年时，前市长恩里克·潘纳罗萨（EnriquePenalosa）只倡议一周五天的工作日里必须有一天是“无车日”。14年过去了，这一纪录将被再次刷新，波哥大市的自行车爱好者组织又提出了一个新版本，那就是一年里必须有一个“无车周”，而今年该市在2月6日至13日率先尝试了“无车周”示范区，在市区内规定的路线里，市民不可驾车。波哥大正在向世界展示，一个发展中国家的城市也可以成为世界学习的榜样，发达国家为什么不能效仿呢？
市长亲身寻找城市幸福
与大多数城市一样，波哥大也深受20世纪双重城市遗产的伤害—城市已变得围绕汽车运转；公共空间与资源已被大幅私有化
两名保镖跟在市长恩里克·潘纳罗萨后面一路小跑，他们的手枪紧紧别在枪套里。鉴于潘纳罗萨是一名正在参选的政治家，且这里是波哥大，一个以劫持和暗杀而闻名的城市，这幅画面也就没啥惊奇之处了。而不同寻常的是：潘纳罗萨并没有钻进那辆配备装甲的越野车。相反，他跨上了一辆山地自行车，保镖们猛踩踏板紧跟在后，像是一群少年在追赶着一名摇滚歌星那样充满刺激。
几年前，这种骑车方式还是一种激进的行为，因为在许多波哥大人的眼里，骑自行车上路那就等同于自杀式行为，在这过程中，你可能遇袭或让废气窒息，或被其他车辆撞翻。但潘纳罗萨坚持骑自行车是他认为以上情况已有所改变。“我们正在亲身试验其可行性。也许我们无法通过搞好经济来增加人们的幸福感，但我们能够通过规划城市来保持人们的尊严，让他们有着别样的富足感。让他们明白一个道理，除了金钱，城市也能使他们更加快乐。”潘纳罗萨这样对蒙哥马利喊道。
蒙哥马利第一次见到这位世界上最幸福城市市长施展口才是在年春天。当时联合国刚宣布《年/年世界城市状况报告》说，到年年初，全球城市居民人数将在人类历史上首次与乡村居民人数相当；而到年，全球81亿人口中将有50亿生活在城市。全球城市贫民窟居民的人数今后预计每年将增长2.2%，即增加2万；到年，全球城市贫民窟居民总数将达到14亿人。为减少城市贫民窟居民人数，联合国人居署在报告中呼吁各国加强农村建设，使农民不随便离开农村到城市去谋生；另一方面，各国应采取各种措施加大对城市住房建设的投入，同时努力改善城市贫困居民的生活条件。
在市长潘纳罗萨看来，与大多数城市一样，波哥大也深受20世纪双重城市遗产的伤害：第一，城市已变得围绕汽车运转；第二，公共空间与资源已被大幅私有化。这种布局极不公平：5个家庭中有1个家庭拥有汽车，这对城市来说也很残忍，因为城市居民已经被剥夺了享受城市每日最简单快乐的机会。比如，走在心旷神怡的街道上，想坐就随处一坐。如今在街头玩耍的孩子基本上从波哥大的街上消失了，不是因为害怕枪战或者被拐卖走，而是纯粹因为速度因素让街道变得异常危险。以上观点并不是说说而已，潘纳罗萨担任市长以来最重要的动作就是宣布发动一场针对汽车而不是犯罪或毒品的战争。
他是位高效的城市战略家，顶住压力否定了野心勃勃的高速公路扩张计划，转而将预算投向百里长的自行车车道；还斥资修建了一大片安排有序的新公园及步行广场；还有城市最快的快速公交系统（千禧快速公交），用公共汽车取代火车。他禁止市民一周开车上班超过三次，这一计划为数百万居民重新设计规划了城市生活的体验，彻底抛弃了全世界流行了半个多世纪的城市规划理念。
潘纳罗萨在任期的第三年大胆地对波哥大做了一次实验。自年2月24日黎明开始，禁止汽车白天在街上行驶。4年来这是头一天没有人死于交通事故，医院住院人数下降了近1／3，城市上空的有毒雾霾也减轻了。市民告诉民意调查者，他们对城市生活的看法比过去多少年一直持有的想法更加乐观了。
蒙哥马利回忆：“正在竞选连任的潘纳罗萨那天骑着自行车出门并不是为了拉选票，他朝着任何一个似乎认出他的人打招呼：‘最近怎么样？’不过那也不是市长骑车的目的，他只是作为一名普通的父亲急匆匆去接他在学校读书的孩子，像这个时段中的其他父母正在做的一样。可以想象，在西半球最破旧最贫困的城市之一的中心地带，父亲与儿子竟然为了无拘无束地穿过都市而骑着自行车离开了校门。这在绝大多数现代城市中是不可想象的举动。当太阳下山，安第斯山脉披上火红的晚霞时，我们沿着宽阔的大街弓字形前行，然后沿着自行车专用道路向西而去。孩子冲在最前面，在那一刻，我对潘纳罗萨‘无车日’理想观点有了新看法。”蒙哥马利写道，“谁能说一种交通方式就比另一种方式更好呢？难道有谁能足够了解人类灵魂的真正需要是什么，从而给出有利于幸福的理想城市？不说别的，我自己也有片刻地陶醉，我松开手把，将双臂举向凉风习习的空中，突然就想起我儿时在乡下小路，放学后无目的地闲逛，懒懒地骑着车，好不自在。那种感觉棒极了，那时我脑海里想着，这个城市是属于我的。”
财富并未增加幸福感
汽车阻断了人们之间的交往，而自行车这一古老的交通工具却可以给城市人带来幸福。
城市规划的作用真的大到能带来或破坏幸福的程度吗？这个问题值得研究，因为幸福城市的理念已在全世界牢牢确立。“20世纪最有活力的经济体制产出了最悲惨的城市。”潘纳罗萨强调，“我说的是美国的亚特兰大、凤凰城、迈阿密等彻底被汽车所主宰的城市。”
如果单从财富上去判断，过去的半个世纪里，发达国家如美国、加拿大、英国、德国和日本等国家的人民应该是最幸福的时期。然而，20世纪末的几十年兴旺并没有带来幸福感的持续上升。英国人在年至年间的富裕程度提高了40%多，但精神和神经疾患的患病率也提高了。
就在年金融危机爆发之前，以斯蒂法诺·巴尔托里尼（StefanoBartolini）为首的几名意大利经济学家试图解释美国收入上升而幸福指数保持不变之间似乎无法说通的关系。意大利人尝试将各种经济和社会数据要素从他们的模型中排除出去，结果发现，面对全部财富，惟一足以抑制人们说起幸福感的因素是美国持续下降的社会资本：即让我们与他人保持联系的社会网络和互动关系，它甚至比贫富收入差距更加有害，它让人与人之间变得更加没有交集，有的只是冷漠。
“正如我们常向别人抱怨的一样，没有什么比社会关系荒漠化更糟糕。事实证明，我们与家族和社区保持联系越多，患心脏病、中风、癌症和抑郁症的可能性就越低。与外界一直保持紧密联系的人晚间睡眠质量通常都很高，他们的寿命也更长，日常生活也被快乐围绕。”在蒙哥马利看来，汽车阻断了人们之间的交往，而自行车这一古老的交通工具却可以给城市人带来幸福。
步行上班幸福感强
研究显示，对个人而言，如果用花很长时间乘坐公交车上班换取时间步行上班的话，这对幸福产生的效应不亚于找到了一位新恋人。
瑞典的一份研究报告发现，乘坐公交车上班时间超过45分钟以上的人，离婚的可能性会增加40%。居住在城市中心之外、功能单一并依赖汽车的街区居民，相比住在行走方便、住房与商店、服务设施以及工作地点混在一起的街区居民，他们对周边人的信任感要低得多，很冷漠的表现。
苏黎世大学的两名经济学家布鲁诺才·弗雷和阿洛伊斯·施图策将德国乘公交上班族对路上花费时间的估计与他们对标准式幸福提问“你对你的生活满意度有多大”的回答做了一番比较。他们发现表面看很简单：路上时间越长，幸福程度越低。也许这时你会迷惑，但请记住，他们不是在测试用车的满意度，而是对生活的满意度。人们正在选择让他们整个生活变得更糟糕的公交上班方式。施图策与弗雷发现，花1小时乘坐公交车上班的人要想达到与步行上班者一样的生活满意度，就需要比别人多挣40%的钞票。而对个人而言，若用花很长时间乘坐公交车上班换取时间步行上班的话，这对幸福产生的效应不亚于找到了一位新恋人。
令人难过的是，我们越是涌向高端城市寻求更好的生活：金钱、机会、新奇，这些地方就会变得越来越过分拥挤、生活成本更昂贵、环境污染和交通堵塞随处可见。蒙哥马利在英国也进行了同样的调查发现，伦敦最富，但伦敦人是英国幸福程度最低的人群。
速度是城市的象征，城市生活穿梭于各种风景之间，一如城市生活就在风景之内。罗伯特·贾奇是一名48岁的丈夫和父亲，曾经给加拿大一家电台栏目写信，说他非常喜欢骑自行车去杂货店购物。贾奇说这段话的原因在于，他住在萨斯喀彻温省萨斯卡通市，那里1月份平均气温在零下17度左右，城市几乎有半年时间处于冰冻多雪状态。
为什么贾奇会很满足这种艰苦的汽车经历呢？他用一个故事进行了解释：他说，他有时候会到托儿所接3岁的孩子，将孩子放在双人自行车的后座上，然后沿着南萨斯喀彻温河骑车回家。大雪降低了城市的噪音，黄昏给天空涂上了如此精巧的色彩，那种感觉是难用言语来形容的。呼吸着冷冷的空气，同时能听见儿子在后面的呼吸声，他似乎觉得他们俩已共同成为了冬天的一部分。
驾车者体验到了情感上的许多好处。他们说，相对于乘坐公共交通，他们此时更有自己是生活主宰的感觉。一辆高档车包含了象征性价值，带来了地位上的有力提升。但尽管有这些浪漫的感觉，有一半居住在大城市和郊区的上班族声称，他们不喜欢每天都要踏上那英雄般的旅程，城市系统使得他们的权力中性化了。
在交通高峰时驾车对大脑和身体都是折磨。城市中开车者的血液是一堆压力荷尔蒙。交通越拥堵，身体系统越是充斥肾上腺素和皮质醇，产生或战或逃的反应，致使短时间内心跳加快，扩张气管壁以及促进灵敏度的提高，但长期下去则会生病。研究人员说服英国志愿者在乘车上班时间戴上电极帽，结果发现无论他们是驾车还是乘火车，高峰时期的出行者要比战机驾驶员或面对愤怒抗议人群的防暴警察承受着更大的压力。
城市改革要尊重个体
潘纳罗萨下台后，波哥大的命运就走下坡路了，波哥大的改革岁月还是为富裕城市提供了一个深刻教训，通过尊重每个人的体验来利用资源和规划城市很有必要
为何花大力气慢速度的骑车却要比驾车提供更多的满足感呢？答案部分存在于人类的基本心理。蒙哥马利表示，“我们生来就要运动。人体不运动就像老汽车生锈一样，长时间不运动，肌肉就会萎缩瘫痪；骨质就会疏松，血液会凝固结块。你会发现注意力更难集中，解决问题没有以前那么快。不动不只是接近死亡的一种状态：它还加快了死亡。”
加州州立大学心理学教授罗伯特·塞耶（RobertThayer）为数十名学生配备了计步器，然后让他们回到日常生活中。20天后，志愿者开始回答调查问卷：他们的情绪、态度、饮食以及幸福感等。在志愿者这一组中，走路更多的人更加愉快。关于骑车的答案也一样，但自行车的额外好处是让懒惰的骑车人具备了比步行者快出三到四倍的速度的能力，同时消耗的能量还不到步行者的1／4。他们可能达不到贾奇的超越层次，但骑车人报告说，他们所感受到与周边世界联系在一起的那种感觉在一种封闭的汽车、公交车或火车等环境中是不可能感受到的。他们的旅程既有感官的又有动觉的享受。
年，一家欧洲工业联合企业曾委托一位年轻的美国经济学家埃里克·布里顿（EricBritton）去弄清楚，人们未来如何在城市中穿行。布里顿之后说，城市应当竭力去体现复杂多样性，不仅仅是在交通系统方面，而且还包括在人的体验方面。布里顿现在仍在研究该领域，居住在巴黎，他主张人们放弃旧的移动方式，“我们都了解旧式的移动方式，那就是你坐在车中，被堵在路上动弹不得。那就是你开车花几小时寻找一个停车的地方。”
自动巴黎引入“租借公共脚踏车”的自行车计划后，每辆自行车每天的使用率在3至9次之间，那就相当于一天多大20万次出行。如今有数十个城市开始涉足租借公共自行车计划，包括里昂、蒙特利尔、墨尔本和纽约。年伦敦引入一种系统，因该市自行车发烧友市长鲍里斯·约翰逊而取名为鲍里斯自行车。在巴黎以及全世界范围内，新的共享系统将驾车者解放出来。在租借公共脚踏车计划推出的第一年，因为有越来越多的人爱上自行车，自行车事故出现上升，但人均事故发生率出现下降。这一现象似乎再次说明，无论是在哪个习惯于骑自行车的城市，骑车的人越多，街道对骑车人就越安全，这部分是因为驾车者知道路上会出现骑车人，从而采取了更小心的驾驶操作。
哥本哈根的骑车人比例达到了55%，他们选择骑车不是因为任何深层意义上的利他主义或者是出于保护环境的热情，他们是出于自身利益的考虑。波哥大的“无车日”试验可能没有弥补该市不堪忍受的不公正现象，但它是一个壮观的开始，而且出乎所有人的意料，它几乎让每个人的生活都变得更好了。
千禧公交系统如此高效感动了许多人，致使驾车穿行城市的速度也更快了：上班时间减少了1／5。街道更加宁静，到潘纳罗萨任期末尾时，波哥大市的车祸现象少了，车祸死亡率也降了：尽管整个国家比过去变得更加暴力，但其事故率下降和凶杀率均下降了近一半，空气质量也有了大幅改善。波哥大变得更加卫生了，城市深深体验到了乐观主义的感觉。人们相信生活是美好的，并且会越来越好，这样的感觉可是数十年来没体验到了。
潘纳罗萨下台后，波哥大的命运就走下坡路了。千禧公交系统受到失控人口膨胀的困扰，因为私人运营商没有增添更多的运能。但有更多证据表明，强有力的公共交通需要可持续的公共投资。乐观主义消退了，但波哥大的改革岁月还是为富裕城市提供了一个深刻教训，通过尊重每个人的体验来利用资源和规划城市很有必要。只有这样，才能够形成有助于城市变得更强大、更具弹性、更善交往、更为积极和更加自由的城市。大家必须弄清楚，我们的城市到底是为谁而存在，同时也一定要相信，城市是可以改变的。
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